話說我人生的第一台車就是 B13 SE-R 當時1997年.離退伍日子不到半年.
本來與同梯是要去參加在台北承德路 通達 汽車中古車鑑定教學.收費上課
上著上著就鍵定出這台.隔日就把車子開回家了.(這個性怎麼到現在都沒變)現在想起來那真是厲害的行銷阿
當時回程在高速公路就讓他上200KM.鑽車縫....年輕不懂事阿
翻片了以前所有的相片.既然找不到過去愛車的倩影~~艾ˋ
回去就改了KONI黃桶避震.16鋁圈.215/40/16-SP9000
去八里昶和HKS改裝中尾段.前煞車盤.煞車皮.
開不到半年~~~~胚山路過彎.跳胎.撞電線桿..結束了我的第一台車..
從1995 年到1998 日產汽車用了"200SX"這個名子 在兩個不同的市場販售
在 1995 年, 北美日產 選定日產 Sentra 的二門版本生產"200SX"
B14 底盤.前輪驅動.替換 B13 Sentra coupe (1994停產) 跟 日產 NX (1993停產)
200SX 有兩個車型、SE 跟 SE-R
SE 搭載 Sentra 的雙凸輪 GA16DE 引擎
SE-R 繼承了早先B13 Sentra coupe 140 馬力 2.0 升 SR20DE 引擎
日產 200SX 的生產數字 SE-R: 1996開始量產
1996: 7,205
1997: 3,200
1998: 3,504
1996~1997 台灣貿易商引進 SE、SE-R 總數不到20台
在墨西哥以"Lucino 名義"生產了2個車型: GSE 為1.6 升引擎, 和GSR 為2.0 升
輪胎的問題解決後接下來就輪到避震器和彈簧，有人會把避震器和彈簧分開換，但我們的建議是高性能避震器應該和漸進式短彈簧一併處理。
理由是高性能避震器都有有它最佳的工作行程範圍，而原廠的彈簧的彈簧會使避震器在接進行程上限的情況下工作，無法使避震器發揮最大的效益。
如果不得已必須分開換時，應該先換避震器，避免只換短彈簧時避震器抓不住彈簧，且懸吊坐底的情況。
漸進式短彈簧是降低車身重心的正統途徑，切彈簧或是利用Hi-Low Kit來達到降低車身的目的都不是最正確的方法，
切彈簧雖會增加彈簧的彈力係數但所增加的幅度卻不足以使壓縮行程縮小到讓避震器不至於發生坐底的情況，所以切彈簧是絕對不可行的。
現在有很多人會利用來改變車高，我想這是大家對Hi-Low Kit的中文翻譯：『車高調整器』有所誤解。
一般的附有Hi-Low Kit的避震器大多是調整彈簧的支承座，如此一來調整Hi-Low Kit時不但會改變車高更會改變避震器的工作行程範圍。
舉例來說，假設有一組避震器工作行程由上限到下限有20cm，搭配一組短彈簧能把避震器的工作行程限制在距離上、
下限各5cm的最佳行程範圍內，我們如果利用Hi-Low Kit使車高降低2cm，那麼會使得避震器的工作行程範圍變成距離上限7cm、距離下限3cm，
對懸吊的搭配性會產生影響，Hi-Low Kit的存在通常只是為了進行車身配重平衡時車高微調整之所需，利用它來大幅改變車高就失去了原意，
而且必須面對調整後配重的改變的問題。
輪圈的加大必須是與輪胎配合著改變，有足夠的理由使我們相信，超過半數以上的車主改用大尺寸的鋁合金輪圈是為了美觀的因素，
也唯有16吋、17吋、18吋才能吸引路人的眼光。除了美觀的因素，輪圈的改裝是為了散熱及輕量化的因素。
以鋁合金或鎂合金所製成的輪圈散熱效果要比鐵質的輪圈好上許多，若配合輪圈的特殊造型更能達到冷卻效果。改裝輪圈時要特別注意的是輪圈的Off-set，
改用較寬的輪圈時Off-set的原則就是在不磨到輪拱和懸吊的情況下盡量採用原來的Off-set值。
在這兒要提醒的是輪圈的重量才是改裝時最重要的考量，來自彈簧上方的重量負荷稱為：(Sprung Weight)，輪胎、輪圈、軸承、剎車系統、和懸吊系統機構重量的一半，
構成了所謂的：『非彈簧負荷重量』(Unsprung Weight)，『非彈簧負荷重量』對懸吊系統性能的影響遠大於『彈簧負荷重量』，
因為懸吊系統作動時我們可把彈簧負荷重量視為不動的，而真正在上下動作的是非彈簧負荷重量，非彈簧負荷重量越大，上下動作時慣性力就越大，
每一次上下對懸吊系統的衝擊也越大，減輕非彈性重量對懸吊系統改善的效果要遠大於減輕同樣重量的彈簧負荷重量，而非彈簧負荷重量中最容易輕量化的就是輪圈的重量。
在賽車場上輪圈改裝的另一個重要目的是要爭取更大的空間，以便容納更大的剎車碟盤及夾具。
