加長舵桿和尚頭與仰角和尚頭的重要性!!!

底盤的幾何變化不是劃一些3D圖就能懂得!!!

轉向輪的變化重要性是不分驅動方式的~~

http://www.arabiandrift.com/video/15884/Drift-Tengoku--Part-2--Steering-modifications-Increasing-Lock

 

鋁圈螺帽型式

這些日子經常性的接觸 HONDA 車系.許多車友很多都是第一次購車.也第一次換裝鋁圈.

小郭在底盤施工時都會拆卸到輪胎.但都發現車友有改鋁圈.鋁圈螺帽經常發現的錯誤.

已經發現很多台了.為了大家的安全.小郭藉此範例來跟大家分享.

今天跟大家分享的是 螺帽 與 鋁圈的杯座型式.不探討螺絲後面的造型問題

下圖 / 左邊為 HONDA 原廠鋁圈螺帽 / 右邊為經常性看到的鋁圈螺帽

可以很明顯的看出與鋁圈接觸的鎖面明顯不同

下圖為原廠鋁圈裏面的杯座.可以發現原廠鋁圈是把杯座另加上去.裡面杯座型式完全合乎原廠螺帽.

下圖為我們經常見到的鋁圈杯座型式.

就應該對應正確的螺帽

但這些日子常常看到是這樣.原廠螺帽直上..

結果就是杯座開花.後果會怎樣?自行想像摟.

換上正確的螺帽.不但安全安心.鋁圈也不受損喔

還在發呆嗎?快去檢查看看唄!!

輪圈軸套

看是不起眼的軸套.但是卻很重要.

市面上許許多多車款.輪框除了分孔數.孔距以外.還有軸心大小都不一樣.

我們常見的 4孔100 / 4孔114.3 / 5孔100 / 5孔114.3 / 雙B的 5孔112 等...

又 toyota 的 4孔100 與 nissan 的 4孔100 軸心大小又不一樣了.

鋁圈廠商除了同一款式要做不同孔數以外.還要製造不同軸心大小的鋁圈.這樣下來.

不但廠商成本加重.銷貨量.庫存量也加大.下游的通路商更是如此.

聰明的廠商於是就想出了復合孔來降低庫存.比方就把 4孔100+4孔114.3的圈做成8孔式樣並融入設計.

這樣不但製造成本降低.庫存也大大的降低.下游通路商更沒多於的庫存壓力.

軸心的話就做大孔.配合軸套來販售.可以說是大小通吃的好方法.

回歸我要說的軸套.孔數的話在安裝當時就能發現錯誤.但是軸套的話.卻是常常忽略正確的呎吋.甚至忽略安裝.

這樣可是非常危險的.除了原廠專用圈製造時就配合該車款的軸心大小.而安裝不合乎呎吋的軸套卻帶來危害.

圈在路面受輪胎帶來的震動或是坑洞的衝擊.由鋁圈帶給軸心再透過相關底盤配件到避震器吸收.

如果沒有正確的軸套與軸心配合.那受力的就只有鋁圈上面的螺絲了.想想 煞車 / 加速 / 轉向 / 坑洞 / 等.

螺絲長期受哈姆與鋁圈間的剪力.如果有一天斷裂..那後果可是難以想像的.還有圈與軸心的真圓度大受質疑喔.

快快檢查看看吧.你裝的軸套正確嗎?

底盤設定

當你花了大筆預算把車子從輪胎、懸吊進行強化時，千萬不可忽略設定、調校的工作，

唯有細心的設定才能把改裝部品的性能充分發揮，從胎壓、定位角度、到車身配重平衡，

該做的都不能省略，而且改裝部品每經過一次更動都必須重新進行設定，這是最容易被大家所忽略的。

襯墊

懸吊的連桿、支柱、轉向機構、防傾桿、避震器、彈簧都是經由襯墊（Bushing）和車身連結，一般的襯墊都是以橡皮製成，以減少噪音和震動傳入車廂，因此襯墊會產生扭曲、變形，更會影響車手所能得到的回饋。使用軟的襯墊在轉向或是承受剎車產生的扭矩時，會因為襯墊的扭轉和變形造成Toe、Camber和其他定位角度的變化，破壞循跡性。因此對高性能車和賽車來說，襯墊必須採用對轉向系統和懸吊系統影響較小的材質。如果你以換了高性能的彈簧、避震器、防傾桿，如果再換上硬的襯墊確保轉向和懸吊的動作更精確。一般道路用的強化襯墊是以硬橡膠或 製成，而在賽車上為了要將襯墊對轉向和懸吊的影響降低到最小 ，通常使用金屬材質做為襯墊的材料。改了硬材質的櫬墊後不可避免的要面對噪音和震動!

防傾桿

先換防傾桿或先換避震器及彈簧常常有所爭議，其實這是因為大家對於防傾桿的功用有不了解之處。

防傾桿只有在左右懸吊動作不同步時才會產生作用，也就是說防傾桿的主要功能在於抑制側傾，對於改善平路上高速直進時的漂浮感並沒有幫助。

如果你的車直進時的穩定度已符合你的要求，但過彎或變換車道時的側傾卻讓你不能接受那麼你應該先換防傾桿。

如果連直進時都會有令人不悅的漂浮感，那麼你應該先從避震器和彈簧下手。

高性能避震器和短彈簧雖然也會改善側傾，但絕不可一眛的加硬避震器和彈簧來抑制側傾，這會使行路舒適性和行經不平路面時的循跡性嚴重劣化，應該要配和防傾桿的改裝才能收最大的效益。

避震器和彈簧

輪胎的問題解決後接下來就輪到避震器和彈簧，有人會把避震器和彈簧分開換，但我們的建議是高性能避震器應該和漸進式短彈簧一併處理。
理由是高性能避震器都有有它最佳的工作行程範圍，而原廠的彈簧的彈簧會使避震器在接進行程上限的情況下工作，無法使避震器發揮最大的效益。
如果不得已必須分開換時，應該先換避震器，避免只換短彈簧時避震器抓不住彈簧，且懸吊坐底的情況。
漸進式短彈簧是降低車身重心的正統途徑，切彈簧或是利用Hi-Low Kit來達到降低車身的目的都不是最正確的方法，
切彈簧雖會增加彈簧的彈力係數但所增加的幅度卻不足以使壓縮行程縮小到讓避震器不至於發生坐底的情況，所以切彈簧是絕對不可行的。
現在有很多人會利用來改變車高，我想這是大家對Hi-Low Kit的中文翻譯：『車高調整器』有所誤解。
一般的附有Hi-Low Kit的避震器大多是調整彈簧的支承座，如此一來調整Hi-Low Kit時不但會改變車高更會改變避震器的工作行程範圍。
舉例來說，假設有一組避震器工作行程由上限到下限有20cm，搭配一組短彈簧能把避震器的工作行程限制在距離上、
下限各5cm的最佳行程範圍內，我們如果利用Hi-Low Kit使車高降低2cm，那麼會使得避震器的工作行程範圍變成距離上限7cm、距離下限3cm，
對懸吊的搭配性會產生影響，Hi-Low Kit的存在通常只是為了進行車身配重平衡時車高微調整之所需，利用它來大幅改變車高就失去了原意，
而且必須面對調整後配重的改變的問題。

 

輪圈

輪圈的加大必須是與輪胎配合著改變，有足夠的理由使我們相信，超過半數以上的車主改用大尺寸的鋁合金輪圈是為了美觀的因素，
也唯有16吋、17吋、18吋才能吸引路人的眼光。除了美觀的因素，輪圈的改裝是為了散熱及輕量化的因素。
以鋁合金或鎂合金所製成的輪圈散熱效果要比鐵質的輪圈好上許多，若配合輪圈的特殊造型更能達到冷卻效果。改裝輪圈時要特別注意的是輪圈的Off-set，
改用較寬的輪圈時Off-set的原則就是在不磨到輪拱和懸吊的情況下盡量採用原來的Off-set值。
在這兒要提醒的是輪圈的重量才是改裝時最重要的考量，來自彈簧上方的重量負荷稱為：(Sprung Weight)，輪胎、輪圈、軸承、剎車系統、和懸吊系統機構重量的一半，
構成了所謂的：『非彈簧負荷重量』(Unsprung Weight)，『非彈簧負荷重量』對懸吊系統性能的影響遠大於『彈簧負荷重量』，
因為懸吊系統作動時我們可把彈簧負荷重量視為不動的，而真正在上下動作的是非彈簧負荷重量，非彈簧負荷重量越大，上下動作時慣性力就越大，
每一次上下對懸吊系統的衝擊也越大，減輕非彈性重量對懸吊系統改善的效果要遠大於減輕同樣重量的彈簧負荷重量，而非彈簧負荷重量中最容易輕量化的就是輪圈的重量。
在賽車場上輪圈改裝的另一個重要目的是要爭取更大的空間，以便容納更大的剎車碟盤及夾具。

 

輪胎

底盤改裝的第一步應該從選一條適用的好輪胎開始。
輪胎是汽車性能的終端輸出，再好的性能都必須靠四條輪胎才能表現。
輪胎的改裝不外乎加寬、降低扁平比、胎質的改變。
除非馬力大幅度的提昇，否則入若只單純為了提高循跡性通常加寬10~20mm就足以應付一般道路上較劇烈的駕駛方式，
而且不致造成轉向特性及懸吊負荷的改變。隨著動力性能的普片提昇，扁平比的降低已是時勢之所趨，通常也是配合著輪胎加寬、輪圈加大所做的調整。
以市場主流的1800c.c.車種為例，上一代車種大多使用185/65-14的組合，而目前則已改成195/60-15，改裝時則以205/50-16或205/45-17為主要選擇。
在民智未開的時代，輪胎的改裝著重在尺寸的選擇，但隨著賽車活動的推展，消費者漸漸了解到胎質得改變對輪胎性能的影響，這最大的功臣當屬D98J，
若單以乾地循跡性表現來看，它的表現實在可圈可點。事實上大多數的情況改裝輪胎是為了輪胎選擇上的妥協，因為很多高性能的好胎並未提供小尺寸或高扁平比的品。

 

確認底盤的情況

進行任何改裝之前一定要先確認該部份是否正常，如此一來當冤大頭的機會就降低了一半.

畢竟改裝和修理並不相同，尤其再花費上差別更大。

大多數人進行底盤改裝的理由是『車子跑起來不夠穩』

但事實上造成行車不穩定感的原因有很多，諸如胎壓不正確造成輪胎貼地性不佳.

四輪定位角度不正確造成直進性不良、轉向異常，輪胎平衡不良造成貼地性不佳和方向盤異常抖動.

這些問題都只需要經過調整或設定就可以改善，不需要改裝。

要了解底盤的情況可由四輪定位開始做起.

由調整前的定位角度和檢查底盤懸吊系統、轉向系統機件的間隙即可知道。