與 B13 SE-R 邂遘

話說我人生的第一台車就是 B13 SE-R 當時1997年.離退伍日子不到半年.

本來與同梯是要去參加在台北承德路 通達 汽車中古車鑑定教學.收費上課

上著上著就鍵定出這台.隔日就把車子開回家了.(這個性怎麼到現在都沒變)現在想起來那真是厲害的行銷阿

當時回程在高速公路就讓他上200KM.鑽車縫....年輕不懂事阿

翻片了以前所有的相片.既然找不到過去愛車的倩影~~艾ˋ

回去就改了KONI黃桶避震.16鋁圈.215/40/16-SP9000

去八里昶和HKS改裝中尾段.前煞車盤.煞車皮.

開不到半年~~~~胚山路過彎.跳胎.撞電線桿..結束了我的第一台車..

NISSAN B14 COUPE SE-R 介紹

從1995 年到1998 日產汽車用了"200SX"這個名子 在兩個不同的市場販售

在 1995 年, 北美日產 選定日產 Sentra 的二門版本生產"200SX"

B14 底盤.前輪驅動.替換 B13 Sentra coupe (1994停產) 跟 日產 NX (1993停產)

200SX 有兩個車型、SE 跟 SE-R

SE 搭載 Sentra 的雙凸輪 GA16DE 引擎

SE-R 繼承了早先B13 Sentra coupe 140 馬力 2.0 升 SR20DE 引擎

日產 200SX 的生產數字 SE-R: 1996開始量產
1996: 7,205
1997: 3,200
1998: 3,504

1996~1997 台灣貿易商引進 SE、SE-R 總數不到20台

 

 

在墨西哥以"Lucino 名義"生產了2個車型: GSE 為1.6 升引擎, 和GSR 為2.0 升

避震器和彈簧

輪胎的問題解決後接下來就輪到避震器和彈簧，有人會把避震器和彈簧分開換，但我們的建議是高性能避震器應該和漸進式短彈簧一併處理。
理由是高性能避震器都有有它最佳的工作行程範圍，而原廠的彈簧的彈簧會使避震器在接進行程上限的情況下工作，無法使避震器發揮最大的效益。
如果不得已必須分開換時，應該先換避震器，避免只換短彈簧時避震器抓不住彈簧，且懸吊坐底的情況。
漸進式短彈簧是降低車身重心的正統途徑，切彈簧或是利用Hi-Low Kit來達到降低車身的目的都不是最正確的方法，
切彈簧雖會增加彈簧的彈力係數但所增加的幅度卻不足以使壓縮行程縮小到讓避震器不至於發生坐底的情況，所以切彈簧是絕對不可行的。
現在有很多人會利用來改變車高，我想這是大家對Hi-Low Kit的中文翻譯：『車高調整器』有所誤解。
一般的附有Hi-Low Kit的避震器大多是調整彈簧的支承座，如此一來調整Hi-Low Kit時不但會改變車高更會改變避震器的工作行程範圍。
舉例來說，假設有一組避震器工作行程由上限到下限有20cm，搭配一組短彈簧能把避震器的工作行程限制在距離上、
下限各5cm的最佳行程範圍內，我們如果利用Hi-Low Kit使車高降低2cm，那麼會使得避震器的工作行程範圍變成距離上限7cm、距離下限3cm，
對懸吊的搭配性會產生影響，Hi-Low Kit的存在通常只是為了進行車身配重平衡時車高微調整之所需，利用它來大幅改變車高就失去了原意，
而且必須面對調整後配重的改變的問題。

 

輪圈

輪圈的加大必須是與輪胎配合著改變，有足夠的理由使我們相信，超過半數以上的車主改用大尺寸的鋁合金輪圈是為了美觀的因素，
也唯有16吋、17吋、18吋才能吸引路人的眼光。除了美觀的因素，輪圈的改裝是為了散熱及輕量化的因素。
以鋁合金或鎂合金所製成的輪圈散熱效果要比鐵質的輪圈好上許多，若配合輪圈的特殊造型更能達到冷卻效果。改裝輪圈時要特別注意的是輪圈的Off-set，
改用較寬的輪圈時Off-set的原則就是在不磨到輪拱和懸吊的情況下盡量採用原來的Off-set值。
在這兒要提醒的是輪圈的重量才是改裝時最重要的考量，來自彈簧上方的重量負荷稱為：(Sprung Weight)，輪胎、輪圈、軸承、剎車系統、和懸吊系統機構重量的一半，
構成了所謂的：『非彈簧負荷重量』(Unsprung Weight)，『非彈簧負荷重量』對懸吊系統性能的影響遠大於『彈簧負荷重量』，
因為懸吊系統作動時我們可把彈簧負荷重量視為不動的，而真正在上下動作的是非彈簧負荷重量，非彈簧負荷重量越大，上下動作時慣性力就越大，
每一次上下對懸吊系統的衝擊也越大，減輕非彈性重量對懸吊系統改善的效果要遠大於減輕同樣重量的彈簧負荷重量，而非彈簧負荷重量中最容易輕量化的就是輪圈的重量。
在賽車場上輪圈改裝的另一個重要目的是要爭取更大的空間，以便容納更大的剎車碟盤及夾具。

 

1.M1特刊-好友的白帥帥

說到這位好友歐森.也是奇人之一

有時不知道在堅持什麼?原廠化??

有時思緒複雜.有時~~@@

廢話不多說.見車如見人.這次他的白帥帥上的汽車雜誌.

一定要大大的傳撥一下阿.

以下轉貼車訊網的長期追蹤.原文出處網址如下

http://www.carnews.com/detail/2008-3/18/article_view_15970.htm

Nissan Sentra M1 增添性能車扮相

Nissan Sentra M1 增添性能車扮相 【 一手車訊 本站編輯】 當時購買此車也沒考慮太多，只是需要交通工具，加上對NISSAN的偏好和預算的限制，就買下了這台珍珠白的Sentra M1，2005年八月新車購入到現在也跑了七萬多公里，就借用這個機會跟大家分享一下我的白帥帥號。 外觀的部分在交車前就請業代幫我裝上原廠側裙，加上後續流用了K7的黑色PU下巴，加上稍稍降了一點車身，看起來比原廠前高後低的奇怪比例順眼許多，後續為了要因應經常在霧區出入的需求，加裝了3000K的HID魚眼大燈及流用Previa的原廠後霧燈，除增進在惡劣天候下的行車安全之外，魚眼也讓車頭看起來更帥氣，頗有Astra的精悍風格，尾燈也參考歐規的Pulsar，在旁邊加烤一道黑框，多少增添一點性能車扮相。 當初為了找這個Logo，真是機關算盡，完成後的成就感自非言語能夠形容。 此車的日本兄弟就是上一代的Bluebird，在透過俱樂部成員好心轉讓一組Bluebird Sylphy銘牌後，我也開始了日規化SSS之路，也許很多人對這個SSS沒有印象，其實這個logo數十年來都是青鳥車系性能版本的代號，由於SSS的logo只有老車版本的感覺比較對味，所以當時為了找這個老logo花了我不少心血，先是從日本Y拍搶老車的殺肉品，後來又從澳洲跟美國的B510玩家那邊試著找機會，最後火大直接找台灣的廠商重新做一個，物美價廉，這才是愛台灣啊！實際裝上去的感覺也真不賴，也算向一代名車致敬了。寫到一半有點累了，下回再投稿分享我的改裝心得…(編按：還會賣關子，有你的…) HID搭配魚眼頭燈，照明效果更加倍。

輪胎

底盤改裝的第一步應該從選一條適用的好輪胎開始。
輪胎是汽車性能的終端輸出，再好的性能都必須靠四條輪胎才能表現。
輪胎的改裝不外乎加寬、降低扁平比、胎質的改變。
除非馬力大幅度的提昇，否則入若只單純為了提高循跡性通常加寬10~20mm就足以應付一般道路上較劇烈的駕駛方式，
而且不致造成轉向特性及懸吊負荷的改變。隨著動力性能的普片提昇，扁平比的降低已是時勢之所趨，通常也是配合著輪胎加寬、輪圈加大所做的調整。
以市場主流的1800c.c.車種為例，上一代車種大多使用185/65-14的組合，而目前則已改成195/60-15，改裝時則以205/50-16或205/45-17為主要選擇。
在民智未開的時代，輪胎的改裝著重在尺寸的選擇，但隨著賽車活動的推展，消費者漸漸了解到胎質得改變對輪胎性能的影響，這最大的功臣當屬D98J，
若單以乾地循跡性表現來看，它的表現實在可圈可點。事實上大多數的情況改裝輪胎是為了輪胎選擇上的妥協，因為很多高性能的好胎並未提供小尺寸或高扁平比的品。

 

確認底盤的情況

進行任何改裝之前一定要先確認該部份是否正常，如此一來當冤大頭的機會就降低了一半.

畢竟改裝和修理並不相同，尤其再花費上差別更大。

大多數人進行底盤改裝的理由是『車子跑起來不夠穩』

但事實上造成行車不穩定感的原因有很多，諸如胎壓不正確造成輪胎貼地性不佳.

四輪定位角度不正確造成直進性不良、轉向異常，輪胎平衡不良造成貼地性不佳和方向盤異常抖動.

這些問題都只需要經過調整或設定就可以改善，不需要改裝。

要了解底盤的情況可由四輪定位開始做起.

由調整前的定位角度和檢查底盤懸吊系統、轉向系統機件的間隙即可知道。