與 B14 COUPE SE-R 的第一次

97結束與 B13 SE-R 的生活後....

 

買了當時的 六代 喜美 三門

 

那時我還在新竹改裝廠上班.

 

因為地緣關係.還有開過B13 SE-R.所以對這車系不陌生.而且比較敏銳.

 

在新竹的三民國小路旁第一次看到這台.也就是我現在購買的這台 B14 COUPE SE-R

 

當時莫名的興奮.雖然開著HONDA的新車.但是告訴自己怎麼沒買這款車.

 

後來回去詢問才知道.裕隆在B13之後已經結束進口這系列的車了.

 

所以 B14 COUPE SE-R不是自辦進口.就是代理商.

 

以當時的配備.天窗.定數.雙安.4碟.等頂級車款.要價80萬台幣上下.

 

想說跟手上這台差價那麼多.能力也有限.就......不再去想他了.

 

但是每次都會繞過去看看這台車.看久了發現因該是學校的老師.而且是一個阿伯.

 

隨著時間過去.也換了工作.之後就再也失去他的消息...

 

直到~~~~~~~

 

防傾桿

先換防傾桿或先換避震器及彈簧常常有所爭議，其實這是因為大家對於防傾桿的功用有不了解之處。

防傾桿只有在左右懸吊動作不同步時才會產生作用，也就是說防傾桿的主要功能在於抑制側傾，對於改善平路上高速直進時的漂浮感並沒有幫助。

如果你的車直進時的穩定度已符合你的要求，但過彎或變換車道時的側傾卻讓你不能接受那麼你應該先換防傾桿。

如果連直進時都會有令人不悅的漂浮感，那麼你應該先從避震器和彈簧下手。

高性能避震器和短彈簧雖然也會改善側傾，但絕不可一眛的加硬避震器和彈簧來抑制側傾，這會使行路舒適性和行經不平路面時的循跡性嚴重劣化，應該要配和防傾桿的改裝才能收最大的效益。

2.M1特刊-好友的白帥帥

以下轉貼車訊網的長期追蹤.原文出處網址如下

http://www.carnews.com/detail/2008-4/25/article_view_16963.htm

Nissan Sentra M1 車主追蹤 作為代步車很稱職

Nissan Sentra M1 車主追蹤 作為代步車很稱職 【 一手車訊 本站編輯】 很抱歉，因為愛車故事太長了，分成兩期刊登實在不好意思，在完成日規化Look之後，接下來分享內裝心得。N16像Coupe一樣的後座空間就不提了，對於我這種粗心車主而言，米色內裝的日常保養才真是令人頭痛，偏偏購入不久後，Ｍ1就推出黑內裝版本，真是讓人扼脕。 Momo方向盤上車後，M1的動態表現也跟著進步了。 而車內很多東西都是從前愛車身上拔下來的，包含MOMO方向盤與RECARO賽車椅，一片米黃中出現兩個黑黑的椅子，呈現一種衝突的美感，為了行車方便，也把原本方向盤的快撥鍵移植到momo上，畢竟音響快撥實在是個很好用的東西，加上原車的HUD，開車時視線都不用離開路面，實在是方便又安全的東西，當然裝上去之後使用的爽度也是滿檔。 QG18DE作為代步車是很稱職，但是如果趕時間的話可能會來不及，而且這顆引擎也不像熱門改裝車有許多的套件可以安裝，考量此車每天都要出勤，要維持最高妥善率的狀況下，我只換裝了日規節汽門(50mm->60mm)，K&N空氣濾心還有在大拍賣的時候撿來的supersprint尾段，整體的表現有比較輕快，如果不開冷氣的話還算夠用了，真的遲到了也只能怨嘆當時為何不買2.0頂級版。 黑色的賽車椅在家庭房車的米色內裝中矗立，是種衝突的美感。 原廠懸吊設定算是舒適取向，慢慢開是還頂舒服的，可是要轉彎的時候就比較辛苦一點，除了前後拉桿跟16吋原廠鋁圈之外，前後換過兩組避震器，第一組是KYB new sr+KY@彈簧，硬雖硬，但是感覺彈跳感太重，路面碎震處理的不甚理想，感覺與坊間對這組產品的評價有所出入，大概是我老了吧。第二組是偶然間購入的NISMO避震器，這組表現我個人就相當滿意，路感Ｑ而不膩，彈簧與減震阻尼匹配極佳，在台灣的不良路面上，他取得了相當好的平衡，加上俱樂部達人小郭開發的前後防傾桿還有前後都升級到2.0車款的煞車總成，對我來說便已相當夠用。 撿便宜的排氣尾段，聲浪低調又飽滿。 Nissan國產車的強項就在於影音系統的整合，Ｍ1也不例外，雖然一開始買的是陽春版，拜原廠已經預留線路之賜，現在又慢慢的一點一點加回來，其中最值得稱道的還是中控台上的趴趴熊螢幕，即便是最新一代的C-Class，中央螢幕的位置與收納設計，與這台老M1也感覺頗雷同，更可見當時設計的成熟度，而這麼棒的螢幕位置，拿來裝車用監控儀表最棒了，過年期間裝了組監控電腦，插上OBD之後就可以讀取關於引擎數據的資料，對於我這種沒有大改，只想了解引擎運作狀況的人來說最適合了。 Nissan GT-R R35有的監控儀錶我的M1也有，只是等級差很多就是了… 拉拉雜雜說了這麼多，這台車使用至今算是滿意，不過與加入歐洲血統的新日產車開起來，不管是在路面回饋或是底盤的紮實度，M1都遠遠不及，特別是那天試乘過全新的Bluebird之後，深深感受到造車工藝與時進，一代新車換舊車，不過在本人身價上升之前，還得請我的白帥帥繼續陪我奮鬥囉。

與 B13 SE-R 邂遘

話說我人生的第一台車就是 B13 SE-R 當時1997年.離退伍日子不到半年.

本來與同梯是要去參加在台北承德路 通達 汽車中古車鑑定教學.收費上課

上著上著就鍵定出這台.隔日就把車子開回家了.(這個性怎麼到現在都沒變)現在想起來那真是厲害的行銷阿

當時回程在高速公路就讓他上200KM.鑽車縫....年輕不懂事阿

翻片了以前所有的相片.既然找不到過去愛車的倩影~~艾ˋ

回去就改了KONI黃桶避震.16鋁圈.215/40/16-SP9000

去八里昶和HKS改裝中尾段.前煞車盤.煞車皮.

開不到半年~~~~胚山路過彎.跳胎.撞電線桿..結束了我的第一台車..

NISSAN B14 COUPE SE-R 介紹

從1995 年到1998 日產汽車用了"200SX"這個名子 在兩個不同的市場販售

在 1995 年, 北美日產 選定日產 Sentra 的二門版本生產"200SX"

B14 底盤.前輪驅動.替換 B13 Sentra coupe (1994停產) 跟 日產 NX (1993停產)

200SX 有兩個車型、SE 跟 SE-R

SE 搭載 Sentra 的雙凸輪 GA16DE 引擎

SE-R 繼承了早先B13 Sentra coupe 140 馬力 2.0 升 SR20DE 引擎

日產 200SX 的生產數字 SE-R: 1996開始量產
1996: 7,205
1997: 3,200
1998: 3,504

1996~1997 台灣貿易商引進 SE、SE-R 總數不到20台

 

 

在墨西哥以"Lucino 名義"生產了2個車型: GSE 為1.6 升引擎, 和GSR 為2.0 升

避震器和彈簧

輪胎的問題解決後接下來就輪到避震器和彈簧，有人會把避震器和彈簧分開換，但我們的建議是高性能避震器應該和漸進式短彈簧一併處理。
理由是高性能避震器都有有它最佳的工作行程範圍，而原廠的彈簧的彈簧會使避震器在接進行程上限的情況下工作，無法使避震器發揮最大的效益。
如果不得已必須分開換時，應該先換避震器，避免只換短彈簧時避震器抓不住彈簧，且懸吊坐底的情況。
漸進式短彈簧是降低車身重心的正統途徑，切彈簧或是利用Hi-Low Kit來達到降低車身的目的都不是最正確的方法，
切彈簧雖會增加彈簧的彈力係數但所增加的幅度卻不足以使壓縮行程縮小到讓避震器不至於發生坐底的情況，所以切彈簧是絕對不可行的。
現在有很多人會利用來改變車高，我想這是大家對Hi-Low Kit的中文翻譯：『車高調整器』有所誤解。
一般的附有Hi-Low Kit的避震器大多是調整彈簧的支承座，如此一來調整Hi-Low Kit時不但會改變車高更會改變避震器的工作行程範圍。
舉例來說，假設有一組避震器工作行程由上限到下限有20cm，搭配一組短彈簧能把避震器的工作行程限制在距離上、
下限各5cm的最佳行程範圍內，我們如果利用Hi-Low Kit使車高降低2cm，那麼會使得避震器的工作行程範圍變成距離上限7cm、距離下限3cm，
對懸吊的搭配性會產生影響，Hi-Low Kit的存在通常只是為了進行車身配重平衡時車高微調整之所需，利用它來大幅改變車高就失去了原意，
而且必須面對調整後配重的改變的問題。

 

輪圈

輪圈的加大必須是與輪胎配合著改變，有足夠的理由使我們相信，超過半數以上的車主改用大尺寸的鋁合金輪圈是為了美觀的因素，
也唯有16吋、17吋、18吋才能吸引路人的眼光。除了美觀的因素，輪圈的改裝是為了散熱及輕量化的因素。
以鋁合金或鎂合金所製成的輪圈散熱效果要比鐵質的輪圈好上許多，若配合輪圈的特殊造型更能達到冷卻效果。改裝輪圈時要特別注意的是輪圈的Off-set，
改用較寬的輪圈時Off-set的原則就是在不磨到輪拱和懸吊的情況下盡量採用原來的Off-set值。
在這兒要提醒的是輪圈的重量才是改裝時最重要的考量，來自彈簧上方的重量負荷稱為：(Sprung Weight)，輪胎、輪圈、軸承、剎車系統、和懸吊系統機構重量的一半，
構成了所謂的：『非彈簧負荷重量』(Unsprung Weight)，『非彈簧負荷重量』對懸吊系統性能的影響遠大於『彈簧負荷重量』，
因為懸吊系統作動時我們可把彈簧負荷重量視為不動的，而真正在上下動作的是非彈簧負荷重量，非彈簧負荷重量越大，上下動作時慣性力就越大，
每一次上下對懸吊系統的衝擊也越大，減輕非彈性重量對懸吊系統改善的效果要遠大於減輕同樣重量的彈簧負荷重量，而非彈簧負荷重量中最容易輕量化的就是輪圈的重量。
在賽車場上輪圈改裝的另一個重要目的是要爭取更大的空間，以便容納更大的剎車碟盤及夾具。